[국제물류] 용선계약의 종류 및 운임

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목차: 목차

Ⅰ 용선계약의 개념, 특징, 의의

Ⅱ 정기선운송과 용선계약의 비교

Ⅲ 용선계약의 체결과정

Ⅳ 용선계약의 종류

Ⅴ 용선운임

Ⅵ 용선계약의 전망

본문내용: 3) 해운경기의 주기성

경기순환(business cycle, 장기, 중기 또는 단기)은 생산, 고용, 신용 및 가격과 같은 기본적 경기변수가 주기적으로 반복되는 진동이다. 그들의 상호관계에도 불구하고 주기적 변동은 산발적 및 계절적 변동과 구별된다. 주기적 변동은 두 개의 주요 국면인 성장과 침체로 구분되며 그 기간을 중심으로 장∙단기순환으로 설명할 수 있다.
해운에 있어서 성장은 해운수요의 증가로 선복(shipping space)의 증가가 요구되고 있기 때문에 새로운 선박이 필요하다. 이에 따라 신조선의 발주가 증가하고 신조선 건조가가 상승한다. 발주가 증가되고 신조선이 확대되면 세계 해운시장은 공급과잉상태에 들어가 성장기는 정점에서 하향하여 침체기를 거쳐 최저점으로 된다. 신조선 발주는 감소하고 고용도 역시 감소되고 해운경기는 극히 나쁜 상태에 직면하는 순환이 계속된다. 이러한 개념으로 해운경기가 변동하는 것을 예측하는 투자관리와 해운기업경영을 하는 것은 매우 중요하다.

(1) 단기순환
해운시장에서는 3~4년의 규칙적인 경기순환을 하고 있다는 단기순환론이 일반적으로 통용되어 왔다. 단기순환은 그림 1에서 보듯이 경기변동주기와 비슷한 형태인 성장기와 침체기로 구성된다. 성장기는 해운시황이 불황국면에 있을 때, 즉 최저점으로부터 시작하여 경제 여건의 개선에 따라 물동량의 증가, 운임상승 등을 거치면서 점차 정점으로 향하여 가는 과정이다. 운임상승은 선주들의 수입을 증가시켜 주고 중고선 매입과 신조선 발주를 자극하게 된다. 정점에 도달될 때까지 신조선 발주는 계속되고 해운시장의 확대국면은 지속된다.
4.
5.
6. 그림 1 해운경기의 단기순환

해운경기가 일단 정점에 도달되면 경제의 성장세가 둔화되는 등 경제여건이 악화되면서 경기가 하락하기 시작한다. 이러한 하향국면의 해운시장에 신조선이 계속 인도됨으로써, 해운서비스의 과잉현상이 심화된다. 이에 따라 운임은 급격하게 떨어지게 되어 선박의 계선 및 해체량이 증가되고 신조선 발주도 격감된다.
시간이 지남에 따라 과잉현상이 시정되고 수요와 공급도 점차 균형점에 접근하게 되어 해운시장은 또 다시 성장기를 맞이하게 된다. 그러나 이 같은 단기순환은 3~4년의 규칙적인 순환을 보이지 않는 경우도 있다. 탱커 해운시장의 경우, 1973년 정점을 기록한 이래로 20여 년 이상 침체국면이 지속되었었고, 건화물시장도 1980~1981년을 정점으로 하여 그 후 10여년 이상 불황이 지속되었었다. 즉 단기순환의 이론을 현실이 충분히 뒷받침해 주지 못하고 있다.

(2) 장기순환
7.
그림 2 해운시황의 장기순환

제 2차 세계대전 이후 부정기선 해운시황의 변동은 단기순환과 장기순환이 공존하는 것으로 분석되고 있다. 단기순환에는 세계경제 동향과 선주들의 행동이 주로 변수로 작용하지만, 장기순환에는 이외에도 금융기관, 조선소, 각국의 정책동향도 변수로 작용하고 있다. 장기순환은 그림 2와 같이 20년 주기의 확장기와 조정기로 구성된다.
확장기(build-up phase)는 3~4년 주기의 단기순환 3개로 구성되어 있으며 점차 최고정점을 향해 올라가는 상승국면을 취하고 있다. 확장기에는 단기순환의 규칙성과 운임의 상승세가 시장 참여자들을 고무시켜서 시장은 확대의 길을 걷게 된다. 정점2 이후부터는 신조선 발주가 증가되고 운임이 정점3에 접근함에 따라 선주들은 낙관론 속에서 조선소나 은행의 자금지원에 힘입어 선대확장에 열을 올리게 된다.
조정기(correction phase)는 정점3을 지나면서 확장기에 이루어진 선복증가와 경제불황에 의한 수요감퇴로 선복과잉현상이 현저해지고 운임은 급격한 하락세를 보이게 된다. 운임급락에 따라 규칙적인 운임회복을 기대했던 선주들은 공급을 감축하게 되는데 계선량이 증가하면서 일시적인 운임상승이 나타난다. 그러나 이 경우 운임상승폭은 적고 단기에 그친다. 이때 선주들은 여전히 운임회복을 기대하면서 신조선 발주를 하기도 한다. 최고 정점기에 발주했던 선박들이 인도되고 계선선박들이 운항되면서 운임은 다시 하락한다.
시장 참여자들은 낙관론을 버리고 불황하의 시장현실을 직시하게 된다. 중고선가는 바닥세를 기록하고 은행도 자금지원을 꺼리게 되어 선주들은 심한 자금압박을 받게 된다. 선박의 과잉현상이 뚜렷하여 해체선가와 중고선가의 차이가 거의 없어지면서 시황회복기까지 긴 시간이 소요될 것이기 때문에 선박해체를 늘리게 된다.
그 후 신조선 발주를 줄이고 선박해체 및 계선을 늘리는 가운데 세계경제회복 등에 기인하여 수요가 증가되면 운임은 정점4로 다시 상승한다. 이 시기에는 선박의 대량인도가 없어 운임이 상당히 높은 수준까지 상승한다. 그러나 전반적으로 만성화된 선복과잉이 해소되지 않았기 때문에 미미한 파동을 거치며 균형적임에 접근하게 되면, 만연했던 비관론도 사라지고 운임이 다시 상승하는 등 새로운 확장기로 접어든

Ⅱ 정기선운송과 용선계약의 비교

구분 정기선 운송 부정기선 운송
운항형태 규칙성/반복성 불규칙성
운송인 일반운송인, 공중운송인 사설운송인
취급화물 이종화물 동종화물
운송계약 선하증권 용선계약서
운임 공시운임율/신고운임율 선박 수요 및 공급에의해 결정
서비스 배선스케줄에 따라 운항 선주와 용선자 합의
선박 고가, 구조복잡 저가, 단순구조
조직 대형조직 소형조직

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