노사관계론 파업 사례 분석 - 택시노사의 공동파업

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2015.04.24 / 2015.04.24
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본문내용: 노 사 분 규 사 례
- 택시노사의 공동파업 -
1. 택시 노사가 공동으로 벌인 파업
택시 노사가 2012년 6월 20일 공동으로 전국적으로 25만 대의 택시 가운데 22만 대가 참여하는 규모로 하루파업을 벌였다. 이번 파업은 전국택시노조연맹, 민주택시노조, 택시사업주들의 대표인 전국택시연합회 등이 △택시의 대중교통 편입 △액화석유가스(LPG) 가격 안정화 △택시연료 다양화 △감차보상 △택시요금 현실화 등 5대 사항을 정부에 요구하며 공동으로 조직화한 것으로 택시업종의 전반적인 위기가 얼마나 심각한가를 보여주고 있다. 과거에는 택시가 비교적 자주 파업을 벌였고 사납금 인상 등을 둘러싼 노사분규가 가장 많았던 업종이기도 했으나, 2000년대 이래 택시의 파업소식은 거의 없었다.
택시의 지속적인 증차로 택시가 공급과잉인 데다, 택시서비스 수요가 감소하고, 최근에는 LPG가격의 빠른 인상으로 택시의 수입이 줄어들었지만, 택시의 사납금은 낮아지지 않았다. 더구나 택시임금은 제자리걸음이었으나 택시의 전근대적 사납금제는 확산되었고 다변화되면서 택시기사들이 부담하는 몫만 늘어갔다. 이에 따라 택시를 떠나는 사람은 늘고 택시에 취직하는 사람이 줄어 택시의 인력난이 발생하면서 택시노조도 동시에 크게 약화되어 2000년대 이래 택시노조들은 독자적으로 택시기사들의 이익을 앞세워 파업을 할 엄두를 내지 못하고 있다. 2010년 이래 택시최저임금제가 전국에 걸쳐 시행되고 있음에도 불구하고, 택시의 사업장 밖 영업이라는 점을 이용한 노사의 담합과 편법으로 택시의 과잉공급과 수요 감소에 따라 과거보다 택시사업주들의 수익성이 줄어든 것은 분명하지만, 택시 수입이 감소하는 데 따른 가장 직접적인 피해는 택시기사들에게 돌아가고 있다.
2. 택시문제의 핵심-택시의 과잉공급과 택시기사의 부족
택시는 과거 도시화가 진행되는 과정에서 아직 지하철이 없고 자가용이 보급되지 않았던 시절에 부족한 맞춤형 운송서비스를 제공하는 교통수단으로 매우 빠르고 지속적으로 증차되어 왔다. 그러나 대도시에서는 지하철의 개통과 시내버스의 준공영제, 자가용의 빠른 보급, 대리운전의 확산 등으로 택시의 수송 분담률이 감소하면서 기존의 틈새교통수단으로서의 위상이 크게 흔들려 왔다.
인구가 줄어드는 중소도시에서도 자가용의 보급 등으로 택시수요가 크게 줄어들었다. 택시가 과잉 증차된 것이다. 예를 들어, 서울의 택시공급대수는 1,000인당 7.1대로 미국의 워싱턴과 아일랜드의 더블린을 제외하고는 세계 주요도시들보다 거의 3배 이상이나 되고 있다. 전국 7대 도시의 택시공급대수도 1,000인당 6.6대로 세계 주요 도시의 2배 이상이 되고 있다. 서울 등 대도시의 지하철이 개통되지 않고 자가용이 보급되지 않았을 때 택시는 수송 분담률이 높았고, 버스를 대체하는 유일한 교통수단이 택시였다. 그러나 지하철의 확장과 자가용의 보급에 따라 택시수요가 크게 줄어들고 있는데 다른 도시보다 훨씬 많은 택시의 공급으로 택시의 공급이 수요를 초과하기 시작했다. 서울뿐만 아니라 지방 대도시에서도 서울보다는 약간 나은 편이지만, 택시의 공급대수가 수요를 훨씬 초과한 지 오래되었다. 더구나 지방도시에서는 서울보다 택시의 수요가 적은 것을 고려할 때, 비록 인구 1,000명당 택시대수는 적더라도 상대적으로 택시의 공급이 수요를 초과하는 것은 서울 이상이다.
택시가 과잉 공급되자 택시의 영업률은 1988년에 비해 2010년에 28.6% 가량 저하되었고, 영업거리도 38.5%나 감소하여 요금인상에도 불구하고 상대적으로 택시수입이 줄어들 수밖에 없었다. 택시 수입이 상대적으로 줄어들었지만, 사납금(정액제라고 함)이 압도적으로 확산된 상황에서 그 부담은 승객 감소에도 불구하고 인하될 줄 모르는 사납금을 매일 꼬박꼬박 채워야 하는 택시기사들이 책임져야만 했다. 택시기사들이 월 최저임금을 약간 넘거나 모자라는 월급 이외에 사납금을 채우고 집에 가져가는 수입이 크게 줄어들었다. 택시사업주들은 수입 감소에도 불구하고 여전히 사납금을 높게 결정하고 유지해서 수입 감소에 따른 수익성 악화를 최소화해 왔다. 택시기사들의 개인소득이 감소하자, 택시기사들의 이직률이 높아져 원래 1일2교대제 아래에서 택시1대당 2.2~2.3명의 택시기사가 필요하지만 택시 1대당 택시기사 수가 크게 감소하여 부산과 대구 및 지방도시의 경우 택시기사를 구할 수 없어 1인1차제가 크게 확대되었고, 서울에서도 1인1차제가 늘어나고 있다.
3. 택시에서 주40시간제, 최저임금제의 편법 적용
택시기사들은 주40시간제의 적용에도 불구하고 월 26일제(아주 일부지역에서만 월25일 만근제)가 지속되어 주40시간제의 적용을 받지 못하는 특별한 업종으로 섬처럼 남아있다. 이렇게 주40시간제의 적용을 받지 못하게 된 것은 택시가 사업장 밖 근로라는 점을 악용하여 1주 40시간으로 맞추어 두는 편법을 도입했기 때문이다. 택시사용자들의 이런 움직임에 대해 무기력한 택시노조가 동의를 해주었기 때문이다. 그리하여 대다수 지역에서 주 48시간에서 7시간 20분으로 줄였고, 2000년대 하반기에는 주 44시간에서 주 40시간으로 단축하면서 1일 6시간 40분으로 줄인바있다. 그런데 여기에 다시 최저임금제가 2009~2011년 사이에 택시에 적용되는 계기를 맞아 1일 6시간 40분 혹은 7시간 20분을 기준으로 지급해 오던 임금을 최저시급에 맞춰 주어야 하는 경우 그동안 월 임금을 적게 지급해 온 지방 택시에서 최저임금 수준에 맞게 임금을 인상하는 대신 1일 임금을 지급하는 근무시간을 2시간 30분~6시간 40분으로 줄이는 편법을 다시 동원했다.

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