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목차
Ⅰ. 서론

Ⅱ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 연혁

Ⅲ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 목적

Ⅳ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 평가

Ⅴ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 부도영향

Ⅵ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 기업문화

Ⅶ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 조합활성화
1. 이전의 움직임
1) 군필 복직자들의 처우개선 노력
2) 상여금 부당합의에 대한 문제제기
2. 송경평등의 처우개선투쟁과 새로운 움직임의 태동
3. 노동조합의 정상화를 향하여

Ⅷ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 집회불허

Ⅸ. 결론

참고문헌
본문내용
Ⅰ. 서론

\"이번 사태로 국내 완성차 업체들은 이제 외국계 부품업체들의 직접적인 영향력 아래에 놓이게 됐다는 것을 실감하게 됐습니다.\"
차부품업계의 관계자들은 29일 하나같이 예사롭지 않다는 반응을 보였다. 이들은 납품대금을 미뤄온 대우자동차가 전날 미국계 부품업체인 한국델파이의 부품공급 중단으로 멈춰서는 사태를 지켜보면서 착잡함을 감추지 않았다.
대우차의 승용차 라인을 한순간에 정지시킨 한국델파이는 미국의 델파이 오토모티브 시스템즈가 50%의 지분을 확보하고 있는 업체다. 이 회사는 그동안 에어컨, 조향장치 등 부품 30여가지를 납품해온 핵심협력 업체였기에 그만큼 업계에 주는 충격파도 컸다.
우리나라 완성차 업체에 대한 외국계 부품업체의 입김이 거세지고 있다. 한국자동차공업협동조합에 따르면 외국 부품업체가 인수했거나 투자한 국내업체의 수는 현재 2백4개사다. 이는 지난 외환위기 이전에 집계된 1백33개사보다 53%나 늘어난 것. 특히 이 가운데 1백8개사는 외국업체가 50% 이상의 지분을 확보해 사실상 경영권을 장악하고 있는 것으로 나타났다.
업계에선 국내 부품업계가 외국 선진업체의 지분참여와 제휴를 통해 활로를 개척하는 것이 불가피한 상황이라는 인식이다. 그러나 이들 외국자본이 전자제동장치나 전장부품 등 핵심부품에 몰리고 있는 점은 산업안보 차원에서 문제라고 지적한다. 현대.기아차도 외국계 부품회사로부터 공급받는 부품의 의존도가 20%를 넘어서면서 바짝 긴장하는 분위기다. 현대차의 한 관계자는 \"외국계 부품업체들의 독점적이고 우월적인 부품공급 경쟁력은 자칫 납품가격 인하 등 국내 완성차 업계의 경영방침을 거부함으로써 국내 자동차의 대외경쟁력을 저하시킬 수도 있다\"고 말했다.
이에 대해 한국자동차산업연구소(KARI)의 류기천 연구위원은 \"외국 부품업체들의 국내투자 확대는 국내 부품업체들의 전문화, 대형화 및 재무구조 개선에 도움을 주는 등 긍정적인 측면도 있다\"고 전제하면서도 \"국내 부품업계가 외국자본에 지배될 경우 설계를 비롯한 핵심 기술개발 능력은 선진 외국업체가 독식하고 국내 부품업체들은 단지 생산하청기지로 전락될 가능성을 배제할 수 없다\"고 지적했다. 한국자동차공업협동조합의 노만숙 과장은 \"무분별한 외국인 투자유치로 인해 국내 부품업체가 도태되지 않도록 가능한 한 경영권을 행사할 수 있는 범위 내에서 선별적인 유치가 필요하다\"고 말했다.

Ⅱ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 연혁

대우자동차(DWMC)는 대우그룹의 자동차계열사이다. 1972년 GM과 대우는 합작회사(GM Korea)를 설립하였으며, 1978년 대우는 GM Korea 지분의 50%를 매입하여 경영권을 장악하였다. 1983년 회사명이 대우자동차로 변경되었다. 대우자동차는 1980년대 중반까지 국내 컴팩트카 시장(당시 한국에서는 자동차가 '사치품'이었다)에서 1위의 자리를 지켰으며, 국내 준컴팩트카시장에서는 약간의 차이로 2위를 차지하였다. 대우는 GM의 '세계적 자동차' 프로젝트의 동업자로서, 미국과 국내시장을 겨냥한 폰티악 르망(1500cc 준컴팩트카) 생산라인에 4억5천만불을 투자하여 생산을 시작하였다. 미국시장으로의 수출은 4월 시작되었다. 초반에는 르망의 판매가 국내시장에서는 순조로웠으나 수출은 기대 이하의 수준에 머물렀다. 한 관계자의 말에 따르면 대우는 서서히 독자적인 움직임의 필요성을 느끼게 되었다고 한다. 대우자동차의 한 간부는 다음과 같이 말한다.

\"GM은 대우자동차를 한국시장에 자동차를 팔기 위한(연간 6만대) 현지공장정도로만 생각했으며, 미국시장을 위한 주문은 제한적으로만 주었습니다(연간 4만대). 그러나 대우자동차는 더 폭넓은 시장진출을 원했습니다. GM과 대우자동차의 관계는 틀어지기 시작했고, 대우는 1988년 스즈키와 협력하여 경차 공장을 세웠습니다. 그래서 1991년 창원공장은 스즈키 알토를 기본으로 한 티코(800cc)와 다마스를 생산하기 시작했습니다.\"

GM과 대우의 견해차가 더욱 두드러지기 시작했고, 업계 내부자들 사이에서 이 두 회사가 갈라서게 될 것이라는 말이 나돌기 시작했다. 그러는 와중에도 국내에서의 경쟁은 점점 치열해져만 갔다. 국내시장에서 가장 큰 라이벌 회사인 현대는 지속적인 R&D 투자와 미츠비시로부터의 기술지원을 바탕으로 더욱 세련된 컴팩트카(2000cc, 소나타)와 준컴팩트카(1600cc, 엑셀) 모델들을 선보였다. 현대는 엑셀, 소나타를 각각 미국시장에 내놓았다. 80년대 중반까지 제한적인 모델만을 출시하던 국내시장 3위 기아는 정부로부터 승용차시장에 진출해도 좋다는 허가를 받았다. 기아는 준컴팩트카, 컴팩트카를 출시하였다. 포드와 마즈다는 기아의 주식을 보유하고 있으며 기술면허 관계를 맺고 있었다. 기아의
참고문헌
* 김정태(2009), 자동차산업의 활성화를 위한 마케팅 전략과 행정지원정책에 관한 연구, 선문대학교
* 대우세계경영연구회(2012), 대우는 왜, 북스코프
* 윤철호(1998), 한국 자동차산업의 세계화 전략에 관한 연구, 연세대학교
* 이덕주(2006), 지엠대우자동차 기술연구소를찾아서, 한국소음진동공학회
* 장재춘(2001), 대우자동차의 전략적 방향, 한국질서경제학회
* 조돈문(2001), 대우자동차 처리과정과 정부의 실패, 한국역사연구회
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