도요타 자동차리콜에 따른 우리 자동차산업 운영방안00

자동차가 모태로, 신진은 닛산의 블루버드를 조립 생산하던 새나라 자동차를 인수한 뒤 부평공장에서 도요타의 코로나 등을 조립 생산하던 70년대 초만 해도 국내 1위 자동차업체였다. 72년 도요타의 철수 이후 50%의 지분을 인수한 GM과 손잡고 GM코리아로 사명을 바꿨으나 GM의 모델 시보레 1700을 들여다 조립하는 수준을 벗어나지 못했다. 결국 오일쇼크로 현대의 포니와 기아의 브리사를 당하지 못한 채 76년 산업은행관리체제로 넘어가자

자동차기업은 세계에 5개 혹은 6개만 존재하게 된다는 예측이 많은데 그것은 결국 경쟁력이 없는 기업의 도태를 말하는 것일 뿐 자동차수요가 감소된다는 뜻은 아니다. 최근 들어 대형 메이커들간의 인수․합병이 크게 증가하고 있다. 이는 시장 수요의 위축 및 공급과잉 심화, 환경규제, 안전기술에 대응한 개발부담 증대, 시장 통합에 따른 업체간 경쟁 심화와 수익성 약화 등으로 산업 내에서의 활동에 위협을 받고 있기 때문이다. 특히 M&A의 필요성

자동차 산업은 대규모 조립 산업으로 진입에 필요한 최소치의 매몰비용은 상당한 규모이므로 진입 또한 일정규모 이상일 것이다. 30만대 생산을 위해서도 2조 5,000억 원 이상의 비용이 매몰될 것인데, 그나마 이 추정치는 상당히 과소평가된 것으로 분석되었다.(표 참고)진입 시 매몰비용(초기투자액 중 1조 7,800억 원 중)․전용설비․부품개발, 판매망․물류구축․초기로열티, 조업전 경비1,400억 원2,000억 원2,100억 원소 계(A)5,500억 원진 입후 매몰

자동차는 1998년 세계 16위에서 2000년 11위로 뛰어 올랐고 98년에 인수한 기아자동차와 합하면 10위 내에 드는 성적이다. 여기에 2010년 글로벌 10에 진입하기 위해 미국에 지난 4월 현지 공장설립을 시작 했고, 년 내에 중국 시장으로의 진출도 모색 하고 있다. 현대 자동차의 향후 세계 시장에서의 위치는 단지 하나의 기업으로서의 자리 매김이 아니라 국가 전체의 중요한 사항이다. 자동차 산업은 철강 반도체와 함께 우리나라 수출 주력 상품 중 하나이기

자동차 업계에서 일류기업들 간의 자발적 합병인 것이다. 이 합병으로 인해 새로 탄생한 다임러크라이슬러는 연간 판매대수로는 4백만대 이상이 되고 매출로는 130억달러가 되어, 1위 GM과 2위 포드에 이어 3위의 업체로 부상하게 되었다. 지금부터 다임러 크라이슬러의 글로벌 전략에 대하여 자세히 살펴보도록 하자.1. 세계 자동차 산업 Ⅱ. 세계 자동차 산업- 90년대 후반～2000년까지 계속된 대규모 인수합병의 결과 GM, 포드, 다임러크라이슬러, 도요타