GM의 대우자동차 인수 대우자동차 회사 소개 다국적기업 GM GM 대우자동차 인수

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본문내용
GM의 대우자동차 인수
목 차
Ⅰ. 서론
Ⅱ. 회사 소개
* 대우자동차
* 다국적기업 GM
Ⅲ.배 경( GM의 대우자동차 인수를 통한 이익)
Ⅳ. 협상과정
① 본협상 전단계
② 협상전 대응양상
③ MOU체결
④ 양해각서(MOU) 체결평가
⑤ 마지막협상
Ⅴ. 결과
Ⅵ. 대우차 매각 협상의 의의 및 효과
Ⅶ. 결론(협상에서 드러난 문제점 분석)
Ⅷ. 참고 문헌 ( 대우매각일지, 참고 기사목록 )
Ⅰ. 서론
대우자동차를 미국 제너럴모터스(GM)가 인수키로 결정함에 따라 그 동안 우리 경제의 가장 큰 불확실성 중 하나에 대해 해결의 가닥을 잡게 된 것은 다행스러운 일이다. 그러나 한때 우리 나라를 상징하며 세계로 뻗어나가던 이 회사가 어쩌다 이런 수모를 겪게 됐는지, 과거에 대한 회한과 앞날에 대한 걱정이 또한 작지 않음을 느낀다. 연산 100만대가 넘는 대우차의 실패는 노사 양쪽 모두의 책임이라고 할 수 있다.
검증되지 않은 해외투자를 방만하게 전개한 최고 경영진과 무리한 경영에 대해 이의를 제기하지 못한 기업문화도 문제였지만 시도 때도 없이 계속되어 온 과격 노조운동은 이 회사 몰락에 결정적 영향을 끼쳤다. 결국 한 회사의 불안정한 노사관계가 회사 종사자들은 물론 국가경제 전체에 얼마나 큰 해악을 줄 수 있는지를 대우차는 실패사례로 보여주었다. 이번 협상타결은 가장 규모가 큰 부평공장 인수를 포함하지 않고 있다는 점에서 아직은 절반의 성공이라고 밖에 할 수 없으며 매각 조건들이 거의 대부분 GM쪽 주장대로 진행된 것도 추후 논란의 여지를 남겨두고 있지만 이러한 사례의 연구는 국가간 또는 기업간의 협상에 대해 배우는 우리들에게 많은 교훈을 줄 수 있으리라 판단되어 분석 사례로 선택하게 되었다.
Ⅱ. 회사 소개
* 대우자동차
①. 세계경영 도박의 실패 = 대우차는 50년대 미군 차량을 개조해 팔던 신진자동차가 모태로, 신진은 닛산의 블루버드를 조립 생산하던 새나라 자동차를 인수한 뒤 부평공장에서 도요타의 코로나 등을 조립 생산하던 70년대 초 만해도 국내 1위 자동차업체였다. 72년 도요타의 철수 이후 50%의 지분을 인수한 GM과 손잡고 GM코리아로 사명을 바꿨으나 GM의 모델 시보레1700을 들여다 조립하는 수준을 벗어나지 못했다. 결국 오일쇼크로 현대의 포니와 기아의 브리사를 당하지 못한 채 76년 산업은행관리체제로 넘어가자 다시 간판을 새한으로 바꿨고 대우가 78년 산은의 보유지분을 인수한 뒤 82년 경영권을 장악하면서 대우차가 탄생했다.
대우차는 80년 기아를 중소형 상용차 전문으로 일원화하고, 승용차는 현대와 새한으로 이원화한 정부의 중화학공업 합리화조치에 따라 사실상 복점체제를 유지하며 이윤을 보기도 했지만 현대와는 달리 고유모델 개발에는 소홀했다.
대우차는 GM의 월드카 오펠 카데트 모델인 르망으로 기회를 엿봤으나 사실상 실패로 돌아가면서 91년 경영위기를 맞았고 92년에는 GM과 결별하고 품질관리와 무이자 할부판매로 내수 점유율을 유지하며 이른바 세계경영이란 캐치프레이즈를 내걸었다. ㈜대우와 대우중공업의 힘을 빌려 동구권과 아시아를 중심으로 완성 차 조립공장을 짓고 라노스, 누비라, 레간자 등 3개 모델을 동시에 개발했다.
91년 가동에 들어간 창원 국민차공장과 96년 만든 군산공장은 국내 최고는 물론일본업체에 근접한 생산성을 올렸고 특히 창원공장은 98년 1인당 생산대수 165대로세계 1위의 생산성을 가진 공장으로 기록되기도 했다. 그러나 과도한 무이자할부 판매와 차입경영으로 허점이 생긴 가운데 97년 12월 쌍용차를 인수하는 모험을 또다시 감행했다.
규모의 경제에 대한 김우중 회장의 맹신과 도박에 가까웠던 해외투자는 결국 99년 8월 대우 계열사까지 끌어들여 동반 워크 아웃을 맞이하게 됐다.
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