[국제물류] 해상운송의 사례 연구 -사고의 위험

국제해양문제 연구소,2001년 ,p46~49, )에서 Willes 판사는 “선화증권의 면책약관은 커먼 캐리어의 절대 책임으로부터 선박소유자를 보호하는 것이지 합리적인 해기 기술의 부족, 상당한 주의의 부족으로 인하여 생긴 손해로부터 선박 소유자를 보호하는 것은 아니다”라고 하였었다. 이는 곧 운송물에 대한 손해가 각종의 면책 사유로 인하여 생긴 경우에도 해상운송인이 그 손해를 피하기 위한 모든 합리적인 조치를 취해야 할 의무가 있는데 만약 사고

위험성이 존재하고 있다. 이러한 위험성은 세 가지로 나누어 볼 수 있는데, ① 상품과 관련된 위험, ② 물품대금의 결제 및 금융에 관한 위험, ③ 상품가격 및 환율의 변동에 관한 위험으로서 구체적으로 설명하면 다음과 같다.(1) 상품과 관련된 위험장기간(長期間)의 운송 및 보관 중인 상품 그 자체에 발생하는 물리적 위험이 대표적인 경우로서 이러한 위험은 해상보험과 그에 따르는 각종의 손해보험에 의하여 보험업자에게 전가되고 있다.한국 선

물류 면에서 우위를 확보하여야 한다, 기술혁신에 의하여 운송, 보관, 하역, 포장기술이 발전되었고 정보 면에서는 그 발전 속도가 현저하게 높다는 점 등을 거론하며 국내의 물류뿐 만아니라 국제물류에 대한 관심과 개발 속도에 속도가 붙으면서 국제물류의 중요성에 대한 관심과 지지가 점차 높아지고 있는 현실이다.1-2 연구의 목적 사회구조의 복잡성으로 인하여 고객의 성향과 요구 조건이 다양해짐에 따라 이전의 물류관리 개념만으로는 고객들

국제적인 추세에 역행하고, 불법어로나 해난사고 등이 발생할 때의 책임 소재가 분명하지 않음을 강조하였다. 뿐만 아니라 평택항의 분리로 인해 하역능력의 확보가 곤란하여 평택지방해양수산청 신설이 어려워지고, 평택항이 이미 홍보되어 있어 대외적인 위신 및 신용도가 하락하며 외자 유치가 곤란할 수밖에 없다고 주장하였다. 당진군이 청구한 권한쟁의 심판에서는 국립지리원에서 발행한 지형도상의 해상경계가 지방자치단체의 경계가 아니며

운송수단이 아직 많은 부분을 이용해야겠지만 장거리운송수단에 대해서는 다른 수송수단에 비해 놓은 에너지 효율성이 높은 철도 운송이 고유가시대에 물류비를 절감할 수 있는 효과적인 방안이다.나. 사회적 측면교통수단별 사고 현황을 보면 도로 교통사고는 지난 1996년~2005년까지 약 250만 건의 교통사고가 발생하였고, 9.3만 명이 사망하고, 368만 명이 부상하였다. 이에 비해 철도 사고 발생률은 전체 교통수단별 사고 발생률에서 약 0.1%, 사망자수