[지속가능 도시론] 배출권 거래제 vs 배출부과금 저감 보조금

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2012.02.11 / 2019.12.24
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1. 지속가능한 발전의 의의
2. 배출권 거래제와 배출부과금, 저감보조금 적용의 타당성
3. 이론적 해석
4. 해외사례
5. 우리나라의 현 상황
6. 결론 및 기대효과

본문내용: 대기배출부과금제도는 대기오염물질로 인한 대기환경상의 피해를 방지 또는 감소시키기 위하여 대기오염물질을 배출하는 사업자에게 오염물질의 배출정도에 따라 경제적 부담으로서 부과금을 부과함으로써 사업자가 스스로 오염물질의 배출을 억제토록 유도하기 위해 1983년 9월부터 시행되었다. 배출부과금의 종류를 보면, 기본부과금은 배출허용기준이하로 배출하는 대기오염물질량에 대하여 부과하는 제도로 1997년 1월에 시행되었으며 초과부과금은 배출허용기준을 초과한 대기오염물질량에 대하여 부과하는 제도이다
배출량과 배출방법에 대해 전적으로 오염자에게 재량권을 부여하는 것이 특징이며 오염자 입장에서는 가장 유리한 오염물질 배출량을 설정하여 배출 할 수 있다.

저감보조금
오염자에게 특정수준까지의 오염을 행할 권리를 인정해주고 오염자가 오염물질 배출을 줄일 경우 보조금을 통해 정부가 보상해주는 방법이다.
저감시설에 대한 보조또한 저감 보조금에 해당되는데 오염물질 발생량을 줄이는데에 필요한 시설을 오염자가 설치할 경우 그 비용의 일부를 정부가 보조해주는 정책이다

4) 해외사례

해외 배출부과금제도 & 사례
차량 구매자에겐 인센티브-디스인센티브 제도 적용 검토
우리나라 자동차산업은 그동안 비약적 발전을 거듭해 왔다. 한국은 현재 세계 5위의 자동차 생산국. 지난해에만 총 380만대를 만들어냈다. 이 가운데 유럽 82만대, 북미 77만대 등 총 270만대를 수출했다. 생산 차량의 70% 이상을 수출하고 있는 셈. 이에 따라 수출대상국의 법과 제도에 큰 영향을 받고 있다. 우리나라는 생산한 자동차의 70% 이상을 수출하는 자동차 강국이다. 자동차산업은 우리 경제에 기여하는 바도 크다. 경제활동인구의 6.7%, 사업체 총 취업자의 10.3%(163만 명)을 담당하고 있는 것이다. 하지만 아직 연비나 온실가스 배출량 등에 있어서는 선진국에 비해 떨어진다. 국내 자동차 소비행태도 아직 고탄소 저효율 중심이다. 우리나라의 경·소형차 비중은 30.6%. 유럽의 54%에 비해 낮다. 경·소형차는 대형 차량에 비해 이산화탄소 배출량이 30% 이상

참고문헌: 출처

환경경제학
http://blog.naver.com/mocienews?Redirect=Log&logNo=100071819892
http://blog.daum.net/fresh-air/794
http://blog.daum.net/fresh-air/760
http://blog.naver.com/jjy0501?Redirect=Log&logNo=100086358509

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