[지리학] 서울시 대중교통정책개편 이후 변화와 개선방향

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2009.04.24 / 2019.12.24
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목차: 1. 서론

2. 대중교통정책의 현황 및 개선방향

3. 사용자 측면에서의 대중교통 이용현황 및 개선방향

(1) 일반인 측면
(2) 장애인 측면
(3) 외국인 측면 - 도시관광을 위한 시티투어 중심으로

4. 친환경적 개인교통과 해외대중교통 사례 및 시사점

(1) 자전거의 역할 확대
- 정책방향과 시민의식을 중심으로
(2) 외국의 사례를 통한 한국 대중교통 바라보기

5. 결론

본문내용: 1. 서론

서울시는 ‘맑고 매력있는 세계도시 서울!’ 이라는 슬로건아래 고품격대중교통실현 프로젝트를 핵심 추진하고 있다. 자가용 이용을 줄일 수 있는 고품격 대중교통 서비스를 실현하겠다며 대중교통체계개편 이후 지속적 업그레이드로 시민만족도 제고, 안전하고 편리한 지하철 운영, 광역교통체계 구축 및 택시산업 활성화로 승용차 이용을 감축하는데 그 정책의 목표를 두고 있다.
우리는 2장에서 버스노선체계의 변화와 버스중앙차로 시행에 대한 긍정적 ․ 부정적 효과를 살펴보고 새롭게 도입된 BMS SYSTEM, 환승센터, 수상택시, 경전철 및 GRT의 도입에 따른 기대효과와 기타 지하철과 택시의 정책현황 및 개선방향도 함께 알아보도록 하겠다.
다음 3장에서는 사용자 측면의 대중교통 이용현황 및 개선방향을 알아보겠다. 먼저 대중교통 이용률이 가장 높은 일반인측면 그리고, 장애인의 경우 미국 ․ 일본의 제정 법률을 본보기로 우리나라의 한계점과 정책방향을 짚어보도록 하겠다. 또한 증가하는 서울시의 외국인 관광객에 대해 서울시티투어버스를 중심으로 긍정적 ․ 부정적 효과를 살피고 그에 따른 활성화 방안을 찾아보도록 하겠다.
마지막 4장에서는 친환경적 교통수단으로 역할이 확대되고 있는 자전거에 관해 정책적 부재와 지원의 미비에 따른 문제점을 논하고, 시민의식을 중심으로 정책의 방향을 알아보도록 하겠다. 다음으로 브라질, 살로츠빌, 미국의 워싱턴 D.C. , 뉴욕의 사례를 통해 한국 대중교통의 운영체계를 바로 잡아보도록 하겠다.
또한 설문을 통해 서울대중교통체계 개편 이후 시민들의 반응과 불편 및 건의사항에 관해서도 알아보겠다.

2. 서울시 대중교통정책의 현황 및 개선점

(1) 노선체계의 변화
Blue bus
서울시내 먼 거리를 운행하는 간선버스
Green bus
간선버스, 지하철로 연계 및 지역 내 통행을 위한 지선버스
Yellow bus
다양한 통행수요 대응형 순환버스
Red bus
서울과 수도권 도시를 급행으로 연결하는 광역버스

- 노선체계의 변화를 통해 불편노선의 지속적인 보완, 조정 및 교통 불편지역 신규노선 발굴로 노선관련 민원을 적극해소.

(2) 버스중앙차로 시행으로 인한 개선점

기존의 버스정류장은 가로시설물과 혼잡, 대기공간의 부족으로 사고를 유발했으며 버스의 끼어들기와 이중정차로 승하차하는 승객의 불편을 야기하였다.
하지만 버스체계의 개선으로 중앙정류소는 오직 버스승객만을 위한 대기공간으로 제공되기 때문에 안정성을 확보했으며 동시에 이용편의성이 향상되었다. 또한 완전 독립된 버스 전용차로로 정확하고 빠른 운행이 가능하다.

1) 버스운행시간단축
노선별
거리(㎞)
통행시간(분)
버스운행시간 편차(분)
승용차운행시간 편차(분)
도봉 · 미아로
15.2
44.3
2.7
15.3
수색 · 성산로
6.8
18.1
1.2
15.6
강남대로
4.8
16.7
1.3
4.6

구분
시행 전(㎞/h)
시행후(㎞/h)
증감
한성대 → 혜화R (도봉 · 미아로)
9.0
30.8
증 21.8%(242%)
증산교 → 모래내고가 (수색 · 성산로)
7.5
20.2
증 12.7%(169%)
강남역 → 교보타워
9.1
17.4
증 8.3%(91%)

2) 버스 서비스 개선으로 이용객의 증가
구분
2004.4분기
2005.4분기
증감 (04년 4분기 대비)
서울 전체
363,432
389,842
증 26,410(7.3%)
도봉 · 미아로
22,205
25,595
증 3,391(15.3%)
수색 · 성산로
19,334
23,024
증 3,690(19.1%)
강남대로
10,529
14,485
증 3,956(37.6%)

3) 안정성 강화
구분
시행전
(’03.7~ ’04.6)
시행후
(’04.7 ~ ’05.6)
증감
(04년 4분기대비)
서울 전체
사고건수
7,966건
5,971건
감 1,995(25.0%)
사망자수
60명
41명
감 19명(31.7%)
중앙 차로
사고건수
410건
354건
감 56건(13.6%)
사망자수
10명
8명
감 2명(20.0%)

(2-1) 버스중앙차로 시행으로 인한 문제점

최근 들어 부각되는 문제 중에 하나가 버스중앙차로를 비롯한 버스전용차로에 택시의 통행을 허용해 달라는 택시운송조합의 주장이다. 버스중앙차로는 대부분 혼잡한 도로에 설치되어 있고 양쪽 2차선을 차지하기 때문에 버스차로 외 도로엔 예전보다 더 극심한 차량정체가 발생하고 있다. 택시운송조합의 주장에 따르면 택시의 경우도 대중교통수단이기 때문에 버스차로의 통행을 허가해달라는 것이다. 물론 가장 대중적이고 많은 이용객을 가지고 있는 것이 버스이기 때문에 택시의 통행을 허가하게 되면 전용차로마저 교통정체를 겪게 될 것이라는 예상을 할 수 있다. 하지만 가끔씩 다른 차선은 꽉 막혀 전혀 움직이지 못하는 상황에서도 버스전용차로는 버스 한 대 없이 뻥 뚫려 있는 것을 보면 어떤 효율적인 대안이 필요하지 않나 생각된다. 출퇴근 시간대를 제외한 시간에 택시의 통행을 허가 하는 대안이 좋은보기가 될 수 있겠다.

(2-2) 버스중앙차로 시행으로 인한 효과 (해외사례)

참고문헌: 1. 한국관광공사(http://visit.seoul.go.kr/)
2. 한국공항공사(http://www.airport.co.kr/)
3. 서울시티투어버스
4. 서울시청 교통국(http://traffic.seoul.go.kr)
5. 서울특별시 대중교통 정보안내(http://bus.seoul.go.kr)
6. 서울특별시(http://www.seoul.go.kr)
7. 이태원 장소마케팅 전략연구 / 서울시정개발연구원 월드컵지원연구단 / 2001
8. 서울시 권역별 관광개발계획 연구 / 서울시정개발연구원 / 2001
9. 서울시 대중교통의 새 역사를 쓰다 / 서울특별시 / 2006
10. 2010 대한민국 트렌드 / LG경제연구원 형선호 역, 한국경제신문사 / 2005
11. 자전거 이용 활성화를 위한 통신망을 이용한 대중교통 시스템 / 서지영 / 2007
12. 복합교통연계주의 실현을 위한 자전거 교통정책 / 백남철, 한국교통연구원 / 2006
13. 김익균 외, 장애인 복지론, 교문사, 2004.
교통약자의 이동편의 증진방안,설재훈.신연식, 교통개발연구원, 2004
교통약자의 이동편의 증진법(안), 김한영 육상교통기획과장, 건설교통부, 2004
이동약자의 대중교통 이용을 위한 정책건의서, 한국장애인단체총연맹 편저, 한국장애인단 체총연맹, 2004
14. 미국 동부지역의 대중교통 운영체계에 관한 연구, 송제룡, 경기개발연구원, 2008
대중교통의 외국사례 , 고용석, 국토연구원, 2008
15. 월간교통 2006년 11월 / 교통개발연구원
대한민국국회 홈페이지 http://www.assembly.go.kr
경찰청 홈페이지 http://www.police.go.kr
서울특별시청 홈페이지 http://www.seoul.go.kr/
자전거로출퇴근하는사람들 http://cafe.naver.com/bikecity.cafe

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