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목차: Ⅰ. 화물연대파업의 배경과 개요
1. 첫 번째 문제점
2. 두 번째 문제점
3. 세 번째 문제점

Ⅱ. 화물연대파업의 원인

Ⅲ. 화물연대파업의 성공요인분석모형
1. 내부자원동원
1) 리더쉽(leadership)
2) 조직(organization)
3) 응집성(solidarity)
2. 정치적 기회구조(structure of political opportunities)
1) 체제접근의 개방성 정도
2) 정치적 제휴의 안정성
3) 동맹과 지지자집단

Ⅳ. 화물연대파업과 포스코

참고문헌

본문내용: Ⅰ. 화물연대파업의 배경과 개요

민주노총 전국운송하역노동조합 산하 화물운송특수고용자노동자연대(이하 화물연대)는 5월 6일 포항 및 경남지역을 중심으로 운송거부 파업을 단행함으로써 국가 물류 기능이 마비되는 사상 초유의 사태가 발생하였으며 엄청난 산업피해가 현실화되었다.
영세 화물차주들이 결속하고 행동에 나선 것은 예정된 순서였다. 5월 기름값, 고속도로통행료 인상에 반발하여 100여대의 대형차량들이 집단적인 고속도로 저속운행시위를 벌임으로써 자신들의 처우개선을 요구하였고, 화물연대의 상급단체인 전국운송하역노동조합은 정책제안을 통하여 정부당국과의 협의를 위해 노력했다는 점을 고려해 보았을 때, 이번 화물연대의 운송거부 파업은 정부가 문제점을 제때 손보지 않아 누적되어 진 구조적인 문제가 표출되어진 것이라 할 수 있다.
화물연대는 주장한 12대 요구사항 중 핵심적 이슈는 경유세 인하, 지입제철폐, 다단계 알선근절, 지입차주의 노동자성 보장 등이었다. 화물연대가 운송거부라는 극단적 집단행동을 통하여 자신들의 요구사항을 관철하려고 했던 이유를 이해하기 위해서는 현 물류시스템의 문제점에 대한 언급이 필요하다 할 수 있다.

1. 첫 번째 문제점

전근대적인 화물운송체계로서 이로 인하여 지입제와 다단계 알선의 문제점이 파생된다. 역대 정부는 육상화물운송 산업의 대규모화, 직영화를 추진했지만 한 번도 성공한 적이 없다. 일정규모의 자산과 차량을 보유하고 체계적인 운송을 감당할 수 있는 업체에만 운송면허를 허가하던 정책은 그 의도와는 달리 음성적이 지입제를 양산하였고, 마침내 자동차운수사업법에서 분리 제정된 화물자동차운수사업법에 이르러서는 지입제자체를 합법화하기에 이르렀다.
현행 화물자동차운수사업법은 5톤 미만의 화물차소유주들은 개별 운송사업을 할 수 있지만, 5톤 이상 사업용화물차 소유주들은 5대 이상을 보유하고 자본금도 최소 1억 원 이상 가지고 있어야 등록이 가능하고 운송사업을 하게끔 되었다. 따라서 개별 화물차 소유주는 사업권을 가지고 있는 운수법인업체에 일정의 지입료를 내고 면허권을 사서 화물운송을 하게 되는 것이다.
그러나 운수법인업체들은 지입료를 받고 면허권을 판매할 뿐이지 화물운송영업은 알선업체에서 담당하고 있다. 알선업체는 화주와 운송담당자를 연결해 주는 역할을 수행한다. 운수법인업체들은 화부로부터 물량확보 후 소속차량(직영차량, 위수탁차량)의 처리물량을 초과하는 부분에 대해서는 수수료를 공제하고 알선업체에 위탁을 한다. 위탁수수료는 매위탁시 운송료의 4～10% 정도를 공제하고 있고, 3～4단계 위탁 시 화물차주들은 60～70%에 불과한 태금을 수령하게 되는 불합리한 구조가 만연해 있다.

참고문헌: 김태현(2003), 미주알고주알 : 화물연대 파업이 남긴 문제들, 한국노동사회연구소
변성수 외 1명(2009), 국가갈등관리의 효율화 방안 : 화물연대파업을 중심으로, 한국콘텐츠학회
윤창호(2004), 화물연대에서 화물통준위로 : 길을 만드는 사람들, 영남노동운동연구소
정초원(2005), 2003년 화물연대 파업 결과의 요인 분석 : 조직의 내부적 동향을 중심으로, 서강대학교
한국해사문제연구소(2008), 고유가로 촉발된 '화물연대 파업'
홍성화(2003), 동맹파업으로 인한 손해의 보험보상 문제 : 화물연대 파업으로의 적용, 한국해사법학회

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