실무적 입장에서 바라본 외국인 선원에 대한 인권침해에 관한 고찰- 우리나라 연안·근해 어선 및 원양 어선을 중심으로 -

및 용선자매매의 당사자는 아니지만 운송회사 역시 자신의 선박이 국제사기에 관련되는 것은 바람직하지 못할뿐만 아니라 만일 자신이 고용하고 있는 선원들이 국제사기단과 연계될 경우 선박이 사기의 희생물이 될 수도 있다. 따라서 구체적인 계약(binding commitments)에 앞서 상대방에 대해 조사하여 두는 것이 바람직하다. 유의 하여야할 사항을 열거하면 ;- 선주는 상대가 국제적으로 잘 알려져 있는 회사가 아닌한 용선계약 이전에 BIMCO 등 국제해운

어선 기타의 선박도 선박보험의 대상으로 하고 있다. 2)적하보험(Cargo Insurance)적하보험은 운송화물을 대상으로 하는 보험이다. 적하보험은 화물의 소유이익이 중심이 되고 있으나 보험증권 중에는 CIF계약의 부보화물에서와 같이 운임, 보험료, 희망이익이 포함되는 경우가 많다.M.I.A.(1906) 제1부칙 ‘보험증권의 해석에 관한 규칙(Rules for Construction of policy; R.C.P.; 이하 R.C.P.라 함)’ 제 17조에 의하면 화물이라는 문언은 상품의 성질을 가진 화물을 의미하

대한 영향력과 환경의 파괴가 선진국에게 더욱 현저히 나타남은 의심할 여지는 없다. 다만 그린피스 지부가 41개이며, 주된 감시와 환경보호는 지부를 중심으로 이루어 질 수밖에 없다. 때문에 대부분의 개발도상국가와 후진국은 환경의 사각지대로 버려질 수 있는 위험에 처해 있다. 우리나라에도 94년 그린피스가 한 번 방문한 적이 있긴 하나, 크나 큰 활동은 벌이지 못하고 돌아갔다. 때문에 환경보호라는 것이 범지구적인 차원의 문제인 것처럼 전

중심으로 세계일주서비스(Round the World Service) 및 시계추서비스(Pendulum Service)가 늘어나면서 항로마다 특성을 달리하는 동맹에 가입하는 것이 어렵게 된 점도 동맹약화의 한 원인이다.나. 해운시장의 수요과 공급해운시장이 어떻게 움직이는 가를 알기 위해서는 해상운임이 어떻게 등락을 거듭하게 되는가를 알 필요가 있다. 물론 해상운임은 해운에 대한 수요와 공급이 일치하는 점에서 결정된다. 해운경제는 대단히 복잡한 구조를 가지고 있지만 간추

대한 용어로는 ‘Harbor와 ’Port가 있는데, harbor는 넓은 항만구역을 의미하며, port는 접안시설을 중심으로 하는 좁은 부두구역을 말한다. 항만의 정의를 우리나라 항만법 제2조에서는 선박의 출입, 사람의 승하선, 화물의 하역보관 및 처리 등을 위한 시설이 구비된 것으로 정의하고 있으며, 일반적으로 항만이란, 선박이 안전하게 정박할 수 있는 수역을 가지고 있는 동시에 승객과 선박의 화물을 안전하게 싣고 내릴 수 있고, 이들 승객과 선화를 후