[국제운송론] 우리나라의 복합운송업자

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2009.05.14 / 2019.12.24
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목차: 우리나라의 복합운송업자

서론
1. 복합운송업자의 정의
2. 복합운송업자의 유형
3. 복합운송업자의 취급업무

본론
1. 우리나라의 복합운송주선업의 발전과정
2. 우리나라 복합운송업의 현황
3. 복합운송기업의 예

결론
1.우리나라 복합운송업자의 문제점
2. 우리나라 복합운송업자 및 정부가 나아갈 방향

본문내용: 서론

1.복합운송업자의 정의

복합운송인1) 복합운송인에 대하여 복합운송조약안(TCM)에서는 combined transport operator(CTO), 유엔국제복합운송조약에서는 multimodal transport operator(MTO), 그리고 미국에서는 intermodal transport operator(ITO)로 부르고 있다.
이라 함은 자기 또는 자신을 대리한 대리인을 통하여 복합운송 계약을 체결하고 송화인이나 복합운송업무에 관여하는 운송인의 대리인 또는 그러한 사람에 갈음하여서가 아니라 주체로써 행위를 하고 계약이행에 관한 책임을 지는 사람을 말한다 복합운송인의 개념을 성문법상 명확하게 규정하고 있는 것은 유엔국제복합운송조약(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods) 제 1조 2항의 정의조항이다.
.
복합 운송인은 송화인으로부터 화물을 인수할 때 복합운송서류를 발행하며 서류상 표시된 인수장소로부터 인도장소까지의 전 구간의 운송을 인수할 뿐만 아니라 동시에 전 운송과정에 걸쳐서 어떠한 구간에서 발생한 운송물의 멸실 또는 손상에 대해서도 계약이 정하는 책임원칙에 따라서 복합운송서류의 소지인에 대하여 일차적 책임을 진다. 이는 전 구간 단일책임의 원칙을 적용한 것으로 화주가 운송에 대한 책임을 물을 상대를 명확히 정한 것으로 볼 수 있다.
복합운송인의 행위는 화주로부터 운송의뢰를 받아 화물을 인수한 후 화주에 대해서는 운송인의 지위에 서고 그가 이용하는 철도, 항공, 선박 등의 운송인에 대해서는 직접 화주의 입장이 되어 일관운송이 이행되도록 자기의 책임과 계산으로 영업행위를 하는 것이다. 이러한 복합운송인의 자격요건에 대하여 유엔조약에서는 각 국의 국내법에 일임하고 있다. 그러므로 복합운송인의 구체적인 실정법상 자격은 각 국의 입법정책, 운송산업환경, 복합운송의 발달정도 등을 고려하여 이해하여야 할 것이다.
신용장통일규칙에서는 복합 운송인에 관한 규정이 없으나 복합운송서류의 경우에는 전통적인 선화증권과는 달리 운송주선인이 발행했어도(FIATA CT B/L) 서류 자체에 하자가 없으면 은행에서 수리가 가능하도록 규정하고 있다. 다만 복합운송인은 광범위한 구간에 걸친 운송자체를 실행시켜야 되므로 여기에 필요한 신용과 기술력을 구비하고 운송 중 발생한 손실을 부담할 수 있는 경제적 능력을 갖춰야 할 것이다.

2. 복합운송업자의 유형

복합운송인으로서 국제복합운송서비스를 제공할 수 있는 주체자에는 자기가 운송수단을 직접 보유하고 있는지 여부에 따라 운송주선인(freight forwarder)과 운송인형 그리고 무선박운송인형 등 3가지로 구분된다.

1) 운송주선인형 복합운송인
선박, 트럭, 항공기 등 운송수단을 자신이 직접 보유하지 않고 다만 계약운송인(contracting operator)으로서 운송책임을 지는 형태이다. 이러한 유형의 복합운송인으로는 해상운송주선인(ocean freight forwarder), 항공운송주선인(air freight forwarder), 통관인

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